ADIRA: Le federazioni dell’Aftermarket chiedono accesso ai dati anche sul TRUCK

L’equo accesso ai dati veicolo è oggi una problematica trasversale che abbraccia tutto il comparto della mobilità, sia i veicoli leggeri (LDV) che quelli pesanti (HDV). Per i primi, tuttavia, lo sviluppo della normazione di settore a tutela degli operatori indipendenti si trova ad uno stadio più avanzato rispetto ai secondi, avendo già stabilito diritti, criteri e perimetri per l’accesso ai dati tecnici delle vetture (REG UE 2018/858) e introdotto principi di standardizzazione e semplificazione (REG UE 2021/1244) oggi non ancora raggiunti nel settore dei veicoli pesanti.

Si rende, quindi, urgente, anche per gli HDV, recuperare il “terreno perduto” attraverso gli stessi strumenti normativi utilizzati per gli LDV, cioè vincolare l’omologazione dei veicoli pesanti da parte dei costruttori al rispetto di norme che assicurino equo accesso e utilizzo dei dati veicolo da parte degli operatori indipendenti.

Questo è il motivo per cui un’ampia coalizione che riunisce ADPA – Automotive Data Publishers Association, AIRC International, CECRA, CLEPA – European Association of Automotive Suppliers, ETRMA, FIGIEFA – Automotive Aftermarket Distributors e Leaseurope chiede una revisione del regolamento di omologazione per liberare il potenziale di accesso a #data, funzioni e risorse per #HeavyDutyTrucks.

Il mercato dei servizi digitali per i veicoli pesanti è attualmente più avanzato rispetto a quello dei veicoli leggeri per quanto riguarda l’utilizzo dei dati dei veicoli per la fornitura di servizi. Questo progresso è facilitato dall’interfaccia FMS (Fleet Management Systems Interface), che funge da gateway standardizzato per l’accesso ai dati dei veicoli. L’accesso ai dati del veicolo tramite l’interfaccia FMS è subordinato all’autorizzazione dei costruttori dei veicoli. Tuttavia, pur consentendo tale accesso, l’ambito dei dati disponibili è notevolmente limitato, spesso insufficiente a supportare un’ampia varietà di potenziali casi d’uso.

Di conseguenza, molti servizi devono basarsi su dati provenienti da dispositivi di comunicazione di terze parti adattati ai veicoli. Questo accesso individuale e diretto ai dati del veicolo è alla base di un mercato dei servizi #telematicsinnovativo e altamente competitivo con numerosi operatori di mercato indipendenti. L’imminente piena attuazione della norma UN R155 solleva interrogativi sulla fattibilità di questo accesso diretto ai dati dei veicoli.

Di conseguenza, vi è l’urgente necessità di una revisione del regolamento sull’omologazione dei veicoli per affrontare le sfide specifiche del mercato dei veicoli pesanti. Tale revisione dovrebbe garantire che le normative settoriali affrontino questioni quali l’uso equo dell’interfaccia FMS standardizzata, la creazione di #opportunities uguali per l’accesso ai dati, alle funzioni e alle risorse dei veicoli e l’istituzione di processi definiti per il riesame e l’adeguamento periodici dell’ambito di applicazione dei dati disponibili, garantendo condizioni di parità per tutte le parti interessate.

Qui di seguito la traduzione in italiano del documento originale

Situazione attuale

Il mercato dei servizi digitali per i veicoli pesanti sta registrando una forte crescita in Europa, con una varietà di fornitori di servizi telematici. La standardizzazione esistente dei dati dei veicoli ha svolto un ruolo cruciale nel guidare l’espansione del mercato. Tuttavia, questa standardizzazione da sola non è sufficiente a garantire condizioni di parità, in particolare alla luce dei prossimi requisiti di sicurezza informatica che entreranno in vigore nel luglio 2024.

Attualmente, questo mercato è notevolmente frammentato e in gran parte dominato da fornitori di servizi indipendenti.

Inoltre, l’imminente piena attuazione del Regolamento UN R155 per la Cybersecurity e la Cybersecurity Management Systems è pronto a imporre potenziali limitazioni all’installazione e al funzionamento dei dispositivi retrofit. Ciò, a sua volta, potrebbe avere un impatto significativo sull’accesso ai dati, restringendo tale possibilità principalmente agli interfacce OEM controllate, come la porta FMS o le soluzioni backend dei produttori di veicoli. Un tale cambiamento nel mercato attuale può introdurre distorsioni e comportare rischi di esclusione anche per gli operatori esistenti e potenziali in quanto limitano le opportunità di innovazione e allo stesso tempo rafforzano la posizione dei produttori di veicoli gatekeeper con una capacità privilegiata di fornire servizi.

Cosa è richiesto dalla regolamentazione?

Attualmente mancano i seguenti elementi che devono essere affrontati attraverso la regolamentazione:

1. Garantire la piena trasparenza su dati, funzioni e risorse accessibili nei veicoli pesanti in tutti i settori a prescindere dal gatekeeper;

2. Stabilire norme sul mancato monitoraggio delle attività dei fornitori di servizi da parte del titolare dei dati;

3. Applicare l’accesso non discriminatorio ai dati, alle funzioni e alle risorse del veicolo, indipendentemente dall’ente che gestisce il gateway;

4. Fornire accesso a tutti i dati, le funzioni e le risorse disponibili nei veicoli pesanti per tutti i service providers ad un livello di qualità, quantità e servizio equivalente a quello dei costruttori;

5. Definire un insieme fondamentale di dati che i produttori devono rendere disponibili ogniqualvolta tecnicamente fattibile all’interno del veicolo;

6. Implementare un processo standardizzato per aggiornare regolarmente i dati obbligatori all’interno del FMS senza richiedere la dichiarazione di casi d’uso specifici;

7. Stabilire un processo di autorizzazione e autenticazione ben definito e regolamentato per ottenere l’accesso ai dati, funzioni e risorse del veicolo;

8. Creare un quadro chiaro per consentire alle interfacce di comunicazione standardizzate di evolversi nel tempo e tenere conto dei mercati emergenti e delle richieste tecnologiche;

9. Delineare disposizioni esplicite per l’attuazione della UN R155, in particolare nei casi in cui gli strumenti aftermarket sono montati sui veicoli della categoria N e richiedono l’interazione con la carrozzeria principale del veicolo, e negli scenari di categoria O in cui le parti del rimorchio e del semirimorchio devono connettersi alla rete del veicolo.

Prospettive future

Tenendo conto di tutto quanto sopra, è imperativo istituire un quadro giuridico comunitario globale per l’accesso alle funzioni e alle risorse dei dati del veicolo. Questo quadro dovrebbe affrontare l’unicità del panorama in evoluzione, compresi i progressi nelle interfacce software dei veicoli, i nuovi propulsori, l’imminente passaggio verso la completa automazione e la crescente importanza della sicurezza informatica.

Un tale quadro garantirà che tutti gli operatori del mercato possano beneficiare delle opportunità e del potenziale di innovazione della telematica.

Il Data Act recentemente finalizzato deve essere integrato in modo tempestivo con le norme del settore automobilistico coprendo tutti i segmenti di veicoli, inclusi ma non limitati ai veicoli pesanti. Ciò può essere ottenuto attraverso la revisione del regolamento di omologazione. Questo approccio fornisce all’industria il tempo e la stabilità necessari per concentrarsi sullo sviluppo dell’ultima generazione di servizi digitali, a beneficio della società, dell’ambiente e in generale dell’economia UE.