Sicurezza trasporto stradale: stime e previsioni del rapporto Dekra

Il trasporto su strada continua a svolgere il ruolo più importante nella mobilità delle merci, lo confermano i dati del Rapporto sulla Sicurezza Stradale 2018 di Dekra, una delle più importanti aziende al mondo nei settori della mobilità, industriale e della formazione, tra gli autorevoli partecipanti al “Tavolo sulla Sicurezza stradale” e, da sempre, impegnata sul fronte della sicurezza. Il documento – elaborato a cadenza annuale con il contributo delle personalità ed esperti di tutto il mondo – ha l’obiettivo di indagare statisticamente il fenomeno dell’incidentalità sulle strade europee, portando alla luce le buone pratiche adottate nei diversi Paesi, guardando al futuro tecnologico e comportamentale per ridurre la mortalità sulle strade, nell’ottica della tanto auspicata “Vision Zero”: tutti arrivano, nessuno muore. Il trasporto delle merci su gomma dominerà il futuro della mobilità delle merci, soprattutto grazie alla sua flessibilità infrastrutturale: il Rapporto stima che nel 2040 le prestazioni del comparto aumenteranno ancora fino a 2,7 trilioni di t/km con una quota di mercato mondiale che sfiorerà il 75%.  Si prevede un aumento da 8 a 10 trilioni di tonnellate-chilometro per gli Stati Uniti e da 15 a 27 trilioni di tonnellate-chilometro per la Cina. Gli ultimi dati disponibili del 2015 sul parco immatricolato, inoltre, evidenziano 36,5 milioni di veicoli merci viaggianti sulle strade europee (4,1 mil. in Italia) con un aumento del +33% rispetto a quindici anni fa. La flessibilità del veicolo commerciale rispetto al trasporto ferroviario e marittimo lo rende indispensabile, soprattutto nel traffico regionale e nell’ultimo miglio. I dati dello studio Kep 2017 dell’Associazione tedesca per la logistica pacchi ed espresso (Biek) mostrano che i fornitori di servizi Kep hanno trasportato per la prima volta più di tre miliardi di spedizioni in Germania nel 2016, mentre nel 2000 erano “solo” 1,7 miliardi. La crescita costante degli ultimi anni dovrebbe continuare anche in futuro, con Biek che già prevede oltre quattro miliardi di spedizioni per il 2021. La situazione attuale e i vari scenari futuri pongono numerose sfide per la sicurezza stradale, in particolare per i camion e i furgoni. L’aumento del chilometraggio, in particolare dei veicoli commerciali pesanti, aumenta sia la probabilità che l’individuo sia coinvolto in un incidente sia la sua importanza per l’intero incidente. Tuttavia, sul tema dell’incidentalità, Dekra ravvisa una tendenza positiva del comparto del trasporto pesante, con decessi diminuiti di circa il 47% rispetto a dieci anni fa, registrando 3.848 morti nel 2015 ovvero il 15% delle 26.000 vittime totali in Europa. Molto spesso l’incidentalità si verifica su strade statali e interessa gli utenti deboli come ciclisti e pedoni. Le percentuali ad oggi sono rimaste quasi invariate. L’Italia è tra i paesi più virtuosi del decennio trascorso con una riduzione delle vittime del 78%, seguita da Spagna e Grecia. La tendenza complessivamente positiva è attribuibile a un gran numero di fattori; senza dubbio, i sistemi di assistenza alla guida svolgono un ruolo in questo senso. Lo stesso vale per il collegamento in rete sempre più intenso dei veicoli commerciali, da un lato, con le infrastrutture che li circondano e, dall’altro, tra loro. Oltre alla tecnologia dei veicoli e alle infrastrutture – di cui parleremo più approfonditamente in questo articolo – le persone che si trovano a bordo dei veicoli commerciali svolgono un ruolo centrale per la sicurezza, dato che quasi il 90% di tutti gli incidenti in Europa è dovuto a errori umani, è di fondamentale importanza sensibilizzare i conducenti professionisti a questo tema. La cosiddetta direttiva europea sui “conducenti professionisti” 2003/59/CE del 15 luglio 2003 “sulla qualificazione iniziale e formazione periodica dei conducenti di taluni veicoli stradali adibiti al trasporto di merci o passeggeri” ha già avuto molti effetti positivi a riguardo.

Il ruolo delle infrastrutture per la sicurezza stradale

Il Rapporto dedica particolare attenzione alle infrastrutture, altro nodo focale del cosiddetto “safe system”: con il volume crescente del trasporto merci su strada finora registrato e previsto per il futuro, unitamente all’aumento contestuale del volume complessivo del traffico, agli aspetti ecologici, alle limitazioni del mercato del lavoro e, non da ultimo, alle questioni di sicurezza, richiedono un’ulteriore ottimizzazione dell’uso delle infrastrutture esistenti. Quando si parla di efficienza delle infrastrutture, assumono un peso particolare alcuni aspetti come lo stato del manto stradale, la prevedibilità del tracciato viario, la visibilità della carreggiata, l’allestimento degli spazi laterali, la segnaletica orizzontale, la progettazione delle aree di intersezione e di sbocco, la creazione di una possibilità di schemi di svolta e di sorpasso e soprattutto la condizione strutturale dei ponti. Uno dei principali difetti della rete stradale è rappresentato dai ponti, i cui materiali devono reggere, da un lato il passare del tempo, dall’altro, il carico di traffico, in costante aumento.  La criticità riguarda senz’altro l’Italia, come ha tragicamente mostrato il crollo del ponte Morandi a Genova, ma anche altri stati europei. Pertanto, nell’ambito delle misure volte a migliorare le infrastrutture stradali, le ispezioni edili prescritte dalla norma DIN 1076 non devono essere trascurate neanche in futuro. Il punto di vista regolare degli esperti contribuisce a rilevare in via preventiva le carenze strutturali ed a porre rimedio alla situazione. Oltre alle autostrade, anche le strade statali sono un’area di incidenti importanti per i veicoli commerciali. Soprattutto su strade strette, se un veicolo lascia la corsia in direzione del bordo della strada, le condizioni della fascia laterale e della piazzola sono in molti casi determinanti per l’ulteriore manovrabilità del veicolo. Dove lo spazio lo permette, pertanto, dovrebbe essere presente una striscia di margine di larghezza adeguata al livello di velocità e all’andamento della carreggiata. La piazzola adiacente dovrebbe essere portata al livello della carreggiata e fortificata in modo che anche dopo lunghe piogge e dopo il passaggio di camion resti sempre allo stesso livello.

Mettere in rete le diverse modalità di trasporto

Nell’ottimizzazione delle infrastrutture, rientra anche una migliore messa in rete dei vari modi di trasporto, ma nuovi progetti sono necessari anche sul lato veicolo; il miglioramento delle comunicazioni da veicolo a veicolo fino al platooning, l’omologazione di combinazioni di veicoli più lunghe, carichi massimi ammissibili più elevati e l’ottimizzazione del trasporto combinato e del carico veicoli sulle ferrovie sono solo alcuni esempi che sono in discussione o già in fase di collaudo. La questione delle combinazioni di veicoli più pesanti o più lunghe, in particolare, sta portando a discussioni controverse in molti Paesi. In Europa la lunghezza massima standard è di 18.75 metri ma il quadro è molto eterogeneo. Regole molto diverse valgono anche per le masse totali massime autorizzate di 40-90 tonnellate. Dal 1° gennaio 2012 al 31 dicembre 2016, il governo federale tedesco, avvalendosi del supporto scientifico dell’Ufficio federale tedesco per la rete stradale (BASt), ha svolto un’importante ricerca sulle combinazioni di autocarri più lunghi. Le indagini hanno riguardato la tecnologia dei veicoli e l’ambiente, la sollecitazione della strada, la sicurezza nelle gallerie, i quesiti di ingegneria del traffico, gli aspetti psicologici, gli incidenti e altri eventi speciali. In assenza di problemi significativi, si è deciso di continuare ad autorizzare la circolazione di autocarri con una lunghezza massima di 25,25 m e una massa massima di trazione invariata di 44 tonnellate su alcuni tratti di percorso. Consentire la circolazione ad autocarri più lunghi significa anche aumentare gli spazi dedicati al parcheggio e ciò introduce un altro aspetto critico per la sicurezza stradale: la carenza di parcheggi sulle autostrade. I conducenti di camion, infatti, sono obbligati a rispettare i tempi di guida e riposo, per non incorrere in severe sanzioni, ma, non essendoci abbastanza spazi, posteggiano spesso i loro veicoli alle entrate e alle uscite dei distributori di benzina, delle aree di sosta e delle corsie di servizi. Ciò comporta un elevato rischio di incidenti, in quanto gli autocarri sono spesso insufficientemente protetti e difficilmente riconoscibili dagli altri utenti della strada di notte a causa dello scarso contrasto. Secondo l’Associazione degli autogrill tedeschi (Veda), negli ultimi anni il numero di incidenti mortali è aumentato costantemente. Prima del 2016 c’era in media un conducente morto in tre anni, nel 2016 hanno perso la vita quattro conducenti e nella prima metà del 2017 sei conducenti. Per ovviare a questa situazione, nell’area di servizio di Montabaur, ad esempio, è stato introdotto un sistema di parcheggio intelligente: un display nell’area di servizio segnala ai conducenti di camion in arrivo se sono ancora disponibili parcheggi. Anche il legislatore potrebbe intervenire su questo punto. Finora le sanzioni per il superamento del periodo di guida sono state molto più severe di quelle previste per i parcheggi non corretti. Un allineamento potrebbe scoraggiare alcuni conducenti dal parcheggiare i loro veicoli in punti critici. Tuttavia, ciò comporterebbe solo un rinvio del problema, perché in tal caso gli autisti dovrebbero continuare a guidare fino a trovare un parcheggio gratuito. Tuttavia, i conducenti molto affaticati celano un rischio maggiore di incidenti. In materia di prevenzione incidenti, infine, si distingue come best practice, il progetto di screening della sicurezza stradale sviluppato dal Ministero dei Trasporti del Baden- Württemberg, con l’obiettivo di avere il 40% in meno di morti sulle strade rispetto al 2010. Tale sistema permette di identificare le sezioni di percorso soggette a incidenti in tutto il Paese, al fine di avviare misure di ottimizzazioni efficaci e sostenibili.